Herr Vitézy, was hat sich in den letzten Jahren im Budapester Fahrradverkehr getan?

Ich bin sehr stolz auf die umgesetzten Projekte der letzten Jahre. Das erfolgreiche öffentliche Leihfahrradsystem MOL Bubi wurde mehr als 650 Tausend Mal benutzt. Vom steigenden Fahrradbedarf der Budapester zeugen auch die zahlreichen neu eröffneten Fahrradwege. Seit 1994 hat sich die Anzahl der Radfahrer insgesamt verelffacht. Glücklicherweise scheint dieser Trend, unaufhaltbar zu sein. Das Fahrrad ist ja zweifelsohne das umweltfreundlichste und gesündeste Verkehrsmittel.

Wie schätzen Sie die derzeitige Situation der Fahrradfahrer ein?

Aus bestimmten Gründen hat die Stadtregierung den Weg einer rückwärtigen Stadtentwicklung beschritten, wobei es sich meines Erachtens nur um eine vorübergehende Rückkehr zu den Autoverkehrsentwicklungen der 70er-Jahre handelt. Ich unterstütze die aktuellen Diskussionen über die Umgestaltung des Bartók Béla út. Während meiner Zeit als BKK-Leiter haben wir einen Plan vorgelegt, der breitere Straßenbahnhaltestellen, einspurige Autostraßen, einen Fahrradweg und Parkplätze vorsah. Infolge des derzeitigen Umbaus wird der Gehweg schmaler und der Fahrradweg lässt noch auf sich warten. Stattdessen werden zweispurige Autostraßen entstehen, für die eigentlich kein Bedarf besteht. Der Bartók Béla út steht symbolisch für die Benachteiligung der Fahrradfahrer; in vielen anderen Fällen werden die Bedingungen des Fahrradverkehrs ebenfalls nicht beachtet, wofür sie verständlicherweise auf die Straßen gehen. Ich hoffe, dass eine Kehrtwende bald stattfinden wird, da sich solche Maßnahmen ja gegen den eingeschlagenen Weg nachhaltiger Verkehrspolitik richten, gar gegen die Zukunft des Budapester Verkehrs.

Wo werden die Fahrradfahrer der Hauptstadt noch benachteiligt?

Vor einigen Jahren haben wir Fahrräder auf der Busspur unterbelasteter Straßen zugelassen, da ansonsten Fahrradverkehr vielerorts schlicht und ergreifend unmöglich gewesen wäre. Wenn diese Maßnahme jetzt tatsächlich rückgängig gemacht wird, werden die Fahrradfahrer nur noch höchst gefährlich auf der Autospur fahren können. Man ist sich auch noch nicht einig, ob in der inneren Spur ein Fahrradweg gebaut werden kann. Zudem hatten wir seinerzeit ein Projekt, das die Kossuth Lajos utca und den Rákóczi út durch einen breiteren Bürgersteig, mehr Bäume, Fahrradwege und weniger Autospuren umweltfreundlicher machen sollte. Derzeit sind diese Projekte gestoppt.

Was ist der Hintergrund der neuen Verkehrspolitik?

Meines Erachtens liegt es an der Generation der Ingenieure, die in den 70ern europaweit das US-amerikanische Modell von auf Autoverkehr gestützter Stadtentwicklung – das in amerikanischen Metropolen bis heute viele Probleme verursacht – in den historischen Stadtzentren Europas anwenden wollte. Viele unter diesen Ingenieuren haben mit den neusten Entwicklungen nicht Schritt gehalten, die die alles einnehmenden Autostraßen nicht mehr als alleinige Lösung propagieren, da diese Stau und Umweltverschmutzung zur Folge haben. Ich glaube, dass diese durch Generationsunterschiede ausgelöste Debatte überwunden werden muss, um eine nachhaltigere Verkehrspolitik zu ermöglichen.

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Dávid Vitézy: „Das Stadtwäldchen bedarf einer umfassenden Erneuerung.“

Ist eine auf Autofahrer ausgerichtete Verkehrsinfrastruktur tatsächlich nicht haltbar?

Sogar in den USA hat man eingesehen, dass es sich lohnt, mehr auf öffentlichen Verkehr zu setzen. Auf dem Time Square wurde der Autoverkehr unterbunden, auf dem Broadway gibt es breitere Bürgersteige, in ganz NY-City entstehen Hunderte von Fahrradwegen. Auf dem Miami Beach wird der Verkehr durch Straßenbahnlinien entlastet. In San Francisco werden auch neue Investitionen in Angriff genommen. Nordamerika durchlebt einen enormen Trendwechsel. Zurück in die ungarische Großstadt: Ein bedeutender Großteil der Budapester benutzt öffentliche Verkehrsmittel und 60 Prozent der Bevölkerung will ein umweltfreundlicheres Verkehrssystem. Alle wollen die Grünflächen zurück. Auch die vorübergehend geschlossene Szabadság híd (Freiheitsbrücke) wurde kurz nach dem Verschwinden der Autos mit einer Menschenmenge gefüllt.

Welche Folgen wird das Liget-Projekt auf die Umwelt haben?

Im Rahmen des Liget-Projekts bin ich für den Neubau des Verkehrsmuseums zuständig, den ich ganz und gar befürworte. Nach der Fertigstellung wird das Museum weniger Platz einnehmen, da ein in den 70er-Jahren errichtetes Zusatzgebäude abgerissen wird. Infolgedessen wird die Grünfläche um das neue Museum erheblich wachsen. Zudem wird der riesige wüstenhafte Parkplatz dem Museum zugutekommen. Insgesamt wird das neu entstehende Institut die bereits erwähnten Gesichtspunkte einer umweltfreundlichen Stadtentwicklung widerspiegeln. Des Weiteren besteht meines Erachtens kein Zweifel daran, dass das Stadtwäldchen einer umfassenden Erneuerung bedarf. Aus verkehrstechnischer Sicht stellt das Zusammenwachsen des jetzt noch durch die Verlängerungsstrecke der M3-Autobahn geteilten Stadtwäldchens den größten Gewinn des Projekts dar.

Was Nachhaltigkeit angeht, hat die ungarische Autobusherstellung eine Zukunft?

Es ist ganz klar: Die ungarische Autobusindustrie muss ohne Frage neu aufgebaut werden. Dies wird jedoch nicht von einem Tag auf den anderen stattfinden. Nach vielen Jahrzehnten sind in meiner Amtszeit die ersten ungarischen Ikarus-Busse in Betrieb gekommen. Heute sind es schon über 50 Busse. Seit Kurzem sind die ersten ungarischen Elektrobusse im Verkehr. Als ich 2010 mein Amt antrat, waren umweltfreundlichere Autobusse wie diese dermaßen notwendig, dass wir sofort mehrere Hundert brauchten. Deswegen wurden die Projekte an europäische Großhersteller vergeben, die schnell in der gewünschten Anzahl neue Busse liefern konnten. Nichtsdestotrotz soll die begonnene Busherstellung in Ungarn weiter vorangetrieben werden.

Bezüglich der Budapester Verkehrsinfrastruktur kann man insgesamt sagen, dass die Hauptstadt über sehr gute Ausgangsbedingungen, wie ein gut ausgebautes öffentliches Verkehrssystem und engagierte Fahrradfahrer, hat. All das ist ein großer Wert, mit dem man gut umgehen soll.

Vielen Dank für das Gespräch!

Das Interview führte Márk Gyöngyösi
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