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Das Gesundheitswesen hängt weiter am Tropf; steigende Vergütungen für die Mitarbeiter haben die Abwanderung von Ärzten, Fachkräften und Schwestern vorläufig nur gebremst, aber noch nicht umzukehren vermocht – sicher auch, weil die Zuwächse in der Wirklichkeit weniger spektakulär ausfallen, als durch den Propagandaapparat gern glauben gemacht wird. Auch dank Fördermitteln der Europäischen Union flossen 500 Milliarden Forint in Kliniken auf dem Lande, so viel Geld, dass die Provinz heute in Sachen stationärer Krankenversorgung besser aufgestellt ist, als die Hauptstadt. Und eben weil das augenscheinlich so ist, hat die Regierung bereits ein Programm aufgelegt, um den Rückstand von Budapest in den kommenden Jahren wettzumachen.

Geminderte Hauptstadtlastigkeit

Über die Infrastruktur verliert die Opposition derweil kein Wort. Vielleicht deshalb, weil selbst internationale Studien Ungarn gute Prädikate bescheinigen. Gleich ob es nun um Telekommunikation, um Stadtwerke oder die Energieversorgung geht. Wie steht es aber um den Verkehr und sein Aushängeschild, das Netz an Schnellstraßen? Da hat sich in diesem Jahrtausend wirklich viel getan. Unmittelbar nach der Jahrtausendwende gab es eine einzige Autobahn, die bis an die Grenze reichte: Die M1 verband schon damals Budapest mit Wien. Das Gleiche kann man von der Achse Budapest-Bratislava bis heute nicht behaupten. Dabei fehlt hier nur ein kleines Teilstück, nämlich der Ausbau der M15 zu einer wahren Schnellstraße. Die M7 führte damals nur bis zum Plattensee, die M3 reichte nicht einmal bis an Miskolc heran, die M5 war in Konzession gebaut worden.

Als 2010 die zweite Orbán-Regierung antrat, wurde die Hauptstoßrichtung definiert, Ungarn über Schnellstraßen mit allen Nachbarn zu verbinden. Neben Wien und Bratislava wurden also auch Zagreb und Ljubljana (M7+M70), Belgrad und Bukarest (M5+M43), Kiew (M3), aber auch Warschau (M2 und M30), Sarajevo (M6) und Graz sowie Italien (M8) ins Auge gefasst. Die Ringautobahn M0 für Budapest wurde endlich zu Ende gedacht, während die Hauptstadtlastigkeit noch dadurch gemindert werden sollte, in West-Ost-Richtung parallel zur M1-M3 verlaufende Autobahnen in der Landesmitte (M8) und im Landessüden (M9) zu verlegen. Damit sollte der jahrzehntelange verkehrslogistische Unsinn ein Ende finden, dass Autofahrer von Sopron nach Pécs, von Veszprém nach Szolnok oder von Szeged nach Miskolc in der Regel die „schnelle“ Route über Budapest nehmen mussten.

Pläne auch mal über den Haufen werfen

Dass man sich mit dem Zeitplan übernommen hat, wird heute an allen Ecken und Ende ersichtlich. So sollte der Ring um die Hauptstadt längst geschlossen sein, dabei ist der besonders schwierige Nordwestabschnitt weiterhin nur in der Planung. Gleiches trifft für die M2 zu, die längst bis Vác als Autobahn gelegt sein sollte, in Wirklichkeit aber gerade in diesen Monaten zur echten Schnellstraße ausgebaut wird. Vom 50 km langen Abschnitt zwischen Vác und der slowakischen Grenze ganz zu schweigen: Weil es Richtung Norden auf 200 m und mehr über den Meeresspiegel hinaufgeht, rechnen Experten mit gut und gerne dreifachen (!) Ausführungspreisen.

Die M4 nach Szolnok fiel der Entzweiung von Premier Orbán und seinem einstigen Haus-und-Hof-Oligarchen Lajos Simicska zum Opfer. Dessen Firma Közgép wurde von der halbfertigen Baustelle an der Theiß verjagt und anschließend eine neue Planung mit den neuen Hausfreunden in die Wege geleitet. Da mit dem scheidenden Winter offenbar auch bei diesem Projekt Fahrt aufgenommen wird, könnte die Theiß-Querung bis 2020 endlich gelingen. Weiter östlich wird der Sinn dieser Schnellstraße allerdings dadurch in Frage gestellt, dass die M3+M35 bei Debrecen längst näher an die rumänische Grenze geführt ist. Eine Alternative stellt jene Strecke für viele Lkw-Fahrer im Transit aber dennoch nicht dar, weil die Mautgebühren auf der Autobahn deutlich höher als auf Landstraßen liegen.

Die Orbán-Regierung will alle Komitatsstädte über Schnellstraßen vernetzen. (Foto: MTI / Szilárd Koszticsák)

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